李春磊代表：
您提出的“关于希望增开烟台至日本海上高速快船推动烟台口岸建设”的建议收悉，现答复如下：
一、目前烟台港日本集装箱航线基本情况
（一）烟台港开通日本航线及班期
目前，烟台港开通日本航线7条，每周7班；直达日本关东地区的东京、横滨、名古屋;关西地区的神户、大阪;九州地区的门司、博多等日本主要港口。具体如下：
中远海运：运营1条日本关西线，挂靠港为烟台-大阪-神户-威海-烟台，每周一班；
中外运：运营1条日本关东线，挂靠港为烟台-东京-横滨-名古屋-天津-烟台，每周一班；
新海丰航运：运营2条日本关东线，挂靠港为“大连-天津-烟台-东京-横滨-名古屋”“大连-天津-烟台-大连-釜山-大阪-名古屋-清水-横滨-东京-名古屋”每周各一班；
中外运与新海丰：合作运营1条日本九州线，挂靠港为“烟台-东京-横滨(3天)-名古屋-天津-烟台”每周一班；
大连集发：运营1条日本关东线，挂靠港为“大连-烟台-大阪-东京-横滨-名古屋-四日”每周一班（目前暂停）；
准时达能源：运营1条日本LNG罐箱航线，挂靠港为“龙口港-响滩”每周一班。
（二）日本集装箱航线吞吐量完成情况
烟台港2021年日本集装箱吞吐量完成17.8万TEU。出口完成8.9万TEU，其中蔬菜类2.1万TEU,电子产品类2.1万TEU，服装类1.1万TEU，水产品类0.8万TEU，石材类0.2万TEU，其他2.6万TEU；进口完成8.9万TEU，其中LNG罐箱0.3万TEU,原材料类0.3万TEU，设备类0.2万TEU，小家电类0.2万TEU，日用品类0.1万TEU，空箱及其他7.8万TEU。
烟台港2022年1-4月份日本集装箱吞吐量完成4.9万TEU。出口完成2.3万TEU，其中蔬菜类0.6万TEU,电子产品类0.6万TEU，服装类0.3万TEU，水产品类0.2万TEU，石材类0.2万TEU，其他0.4万TEU；进口完成2.6万TEU，其中LNG罐箱完成0.4万TEU,原材料类0.1万TEU，设备类0.1万TEU，小家电类0.1万TEU，日用品类0.1万TEU，空箱及其他1.8万TEU。
二、烟威日本航线对比
从吞吐量方面看：2022年1-4月份烟台港完成4.9万TEU，威海港完成1.5万TEU。
从航线布局方面看：烟台港出口日本航线每周重箱约1500TEU，9月份至次年1月份为出口旺季，高峰时达到每周2200TEU。烟台港日本航线每周5班，包括3条关东航线，1条关西航线和1条九州航线，出口舱位1900TEU。威海港日本航线每周4班，出口重箱量每周400—500TEU，约为烟台口岸三分之一。
从航程上比较看：烟台港是出口日本最后一港，烟台至关西需两天半；烟台至关东需三天半。威海装船出口还需加挂大连港或青岛港，各航线船期普遍高于烟台港。
从以上对比来看，烟台港相较于威海港，均具备较强竞争优势。
三、开通日本高速快船分析
“威海（石岛）—群山—釜山—大阪”快航业务，船舶装载量264TEU，航速20节，每周三班，周一三六。由威海石岛至群山210海里，耗时12小时；卸船后由群山陆运至釜山需要4小时；釜山至大阪采取无缝衔接，每天都有滚装船运输，航程需要12小时，全程需要约40小时。日本每周出口货量约200TEU，主要是拼箱，产品多为电子产品，服装，元器件，小商品，货源主要来自南方小商品及青岛、义乌周边地区。如果青岛口岸增开日本快线，石岛路径将面临停运的局面。
据初步测算，船公司新开日本航线快船，需提高航速弥补船期过长，航线航速需超过25节，单航次运营成本超过40万美金，同时每航次要150箱以上箱源支撑，目前看依靠每周约30箱高费率货源难以维持正常运营，面临严重亏损。
四、下步工作打算
（一）支持烟台港依托中日精品航线优势，深化港航合作，全力推动船公司更新快船、扩大舱位，解决目前日本线船期时间长、船速慢等制约问题，进一步织密日本线班期，提高航线竞争力。
（二）支持烟台港强化与中远海运、中外运、海丰等大型航运企业沟通，研究探讨开通日本高速海运航线可行性，持续优化物流方案，积极推进业务。
（三）围绕开通烟台至日本海上高速航线工作，目前受货源不足、船公司操作意愿不强等因素制约，存在诸多困难，仍需一定时间推进该项业务。后续将充分利用现有航线资源，与相关代理争揽小商品、电子产品等货源集聚烟台港操作。
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